El puente peatonal no está pensado en el peatón sino en los vehículos, por lo que, con esto, no se busca beneficiar a los usuarios más vulnerables, sino a los automovilistas, señala Luis Fernando López Galicia de la asociación civil Physis Ciclovida, quien asegura que con este tipo de infraestructura se aumenta la velocidad de circulación de los vehículos con motor.
De acuerdo con datos del Consejo de Planeación Municipal (Coplademun) en lo que va del año en Xalapa al menos siete personas han perdido la vida tras ser atropelladas y se considera que la avenida Lázaro Cárdenas es una de las que representan mayor riesgo. Al respecto, el representante del colectivo ciclista criticó que la actual administración estatal trató de solucionar el problema de la movilidad dejando calles más peligrosas para los peatones
López Galicia señaló que con la colocación de puentes se van segregando los espacios para quienes caminan, lo que además va en contra de la nueva Ley General de Seguridad y Movilidad Urbana aprobada el año pasado y que no ha sido armonizada en el Congreso de Veracruz.
Esta administración estatal, remarcó, será recordada porque trató de solucionar la movilidad aumentando el espacio de circulación para el vehículo, la demanda inducida y la velocidad de circulación dejando calles más peligrosas para los peatones.
“Es importante tener en claro que el puente peatonal no sirve al peatón sino a los vehículos porque mientras una personas tenga que cruzar tres veces más la distancia que regularmente recorrería como en el caso del puente Juventud de la USBI se recorren 267 metros en lugar de 40 metros a nivel de calle, cuando por lógica es más fácil que una persona que va manejando mueva un pie para frenar o disminuir su velocidad y ceder el paso”.
Puentes peatonales son peligro para peatones y no se piensa en sus necesidades
Esto no es solo para el peatón, dijo, sino también para quien usa una silla de ruedas, un bastón, un diablito, un triciclo de carga o un patín. Insistió que mientras a los peatones no les queda fácil pasar por un puente, esto beneficia al automóvil porque ya no tiene que frenar ni cuidarse de si viene un transeúnte o no, “porque al peatón ya le hicieron su puente millonario, ahora ya que lo use ¿no?”.
“En lugar de buscar dinámicas en la que se beneficie a los usuarios más vulnerables, se busca beneficiar a los usuarios menos vulnerables, a los automovilistas, porque ellos son protegidos por una armazón de vidrio y de fierro y en caso de que haya un percance con un poste, ellos van protegidos de cierta forma y un ciclista o una persona en silla de ruedas recibe el golpe directamente”.
¿Qué se debe pensar antes de hacer un paso a desnivel?
Agregó que las obras que ha realizado el gobierno del estado en Xalapa como los pasos a desnivel de la plaza Urban Center y en La Trancas, están fuera de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial pues lo primero que prevé es que cuando se planee realizar una intervención urbana, en primer momento lo que se debe considerar es la accesibilidad del peatón, después del ciclista, el transporte de carga o servicios y al final el automóvil particular y el de la motocicleta.
Incluso dijo que en charlas con personas que requieren de sillas de ruedas les expresan que prefieren no salir a la calle porque para ellos es arriesgar la vida. “Ver siniestros viales ya es como la lógica de la ciudad, todos los días hay un accidente y a veces hasta fallecidos precisamente porque buscamos que el coche no se detenga”.
Ciudades deben estar pensadas para peatones, no para coches
Al respecto Rafael Ortega Solís de la coordinación de Sustentabilidad de la Universidad Veracruzana consideró que autoridad debería estar destinando mayor recurso e infraestructura a los peatones, adultos mayores y personas con discapacidad pues para ellos se tendría que estar diseñando la ciudad.
“Aplicar recursos para la infraestructura peatonal que en la ciudad está totalmente deficiente. Si vemos algunas rampas para discapacitados, algunas terminan en un poste o tienen una inclinación que no permite a alguien incorporarse de la mejor forma”, añadió.
Consideró que las opciones de los pasos a nivel de banqueta han operado bien en vías como Murillo Vidal pues regulan la velocidad de operación de la vialidad y no se hace tráfico, además de que los accidentes que se registran en las zonas donde existen tampoco son letales o con lesiones graves a los involucrados.
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Expuso que el diseño de las banquetas tiene que responder a que pueda ser caminada por cualquier persona por lo que la infraestructura debe permitir cruzar de manera segura, lo que debe ir acompañado de una campaña de educación del uso de la misma.
Agregó que el puente peatonal se usa poco en la ciudad y subrayó que los peatones pueden ser “tan imprudentes como la infraestructura lo permita. Si la carretera o la vialidad me permite pasar por debajo del puente, por ahí voy a pasar, si la infraestructura de la vialidad me permite ir a 120 kilómetros por hora en una vialidad que se debe operar a 80, voy a ir a 120 porque me lo permite”.
De ahí que considerara que la infraestructura en la capital está mal diseñada también por dónde se coloca. “En una vialidad que tiene que operarse a 50 kilómetros por hora, no necesitas un puente peatonal, necesitas otro tratamiento vial en la parte de abajo donde hagas justamente que esa velocidad se pueda respetar porque si pones un puente peatonal estás haciendo que la velocidad de operación de esa vialidad se eleve”.
Expuso que el costo de un puente peatonal no se compara en nada en un tratamiento a nivel de piso puesto que estos cruces son mucho más baratos, aunque se necesita educación, “pero también es evidente que los puentes peatonales no se usan. En Xalapa se usan poco”.
Opinó que hay avenidas como Lázaro Cárdenas que sí requieren puentes peatonales por la velocidad en la que circulan las unidades, pero bien diseñados y completamente inclusivos.
“Y me atrevería a decir que, en todas las calles de la ciudad, lo que se tienen que hacer son tratamientos de pacificación de las velocidades para que se respeten las velocidades a las que tienen que operar. Es decir, Murillo Vidal que tiene que operar a 60 kilómetros por hora, la gente siempre va arriba de 60 kilómetros por hora, Arco Sur lo mismo, Lázaro Cárdenas lo mismo. Para la mayor cantidad de calles de la ciudad, lo que responde bien a la necesidad del peatón que está en la punta de la pirámide, se le debería estar destinando mayor recurso”.
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